Versione integrale del Convegno al sito www.confitarma.it
Sintesi dei principali interventi
Convegno: "Le Autostrade del Mare: integrare i trasporti per crescere"
Secondo il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi, le autostrade del mare sono presenti nella cultura italiana fin dal 1981, quando erano concepite come una delle condizioni essenziali per consentire una distribuzione equilibrata della domanda di trasporto delle merci gravitante per oltre l’80% sulla strada.
Le quattro azioni strategiche definite dal Governo sono:
1. La definizione di corridoi plurimodali stradali e ferroviari tutti interconnessi con gli hub portuali chiave del paese.
2. L’inserimento di interventi mirati agli hub portuali ed interportuali.
3. La previsione di adeguate risorse per supportare tali iniziative progettuali.
4. Incentivi finalizzati al trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia ed alla mobilità marittima.
Inoltre, all’iniziativa trilaterale che l’Italia condivide con Spagna e Francia per lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio, vanno aggiunti i tentativi avviati dalle Autorità Portuali di Genova, Marsiglia e Barcellona mirati a promuovere l’integrazione del trasporto stradale con quello marittimo, mediante:
§ La realizzazione di infrastrutture portuali dedicate.
§ Un sistema informativo efficiente.
§ Navi dedicate tutto merci con frequenza almeno giornaliera preordinata per tutti i mesi dell’anno.
§ Rapidità di accesso e deflusso dei porti.
§ Rivisitazione del sistema fiscale.
§ Canalizzazione tra realtà portuale e retroportuale ed interazione con le reti autostradali e ferroviarie.
Il Ministro riconosce che il “tutto strada” è senza dubbio più congeniale alle esigenze della produzione e del mercato; il door to door rappresenta in termini di tempi, di elasticità, di garanzia nei rapporti internazionali, una condizione addirittura monopolistica, ma i margini di convenienza del tutto strada spesso si trasformano in diseconomie che ricadono sui processi produttivi.
E’ emersa l’ipotesi di una società (Newco) che avrebbe il solo obiettivo di realizzare un business plan del progetto organico delle “Autostrade del Mare” ed anche quello di utilizzare le risorse a disposizione per gli hub portuali per ottimizzare i processi sia di accesso agli impianti portuali, sia alle banchine attrezzate per il servizio ro-ro: il Ministro è infatti convinto che il vero incentivo vada ricercato in azioni che testimoniano da sole l’efficienza dell’offerta, con la possibilità di pervenire a tariffe che consentano di passare dalla strada al mare per poi ritornare alla strada.
Il Presidente di Confitarma Giovanni Montanari ha subito rilevato che il cabotaggio italiano è il più importante d’Europa e che il trasporto nazionale di materie prime o semilavorati è già in gran parte effettuato dalla flotta mercantile italiana: ogni settimana le navi italiane effettuano oltre 155 collegamenti.
Il cabotaggio ro-ro di merci e passeggeri rappresenta oggi il 4% delle merci trasportate a distanze superiori ai 500 chilometri, considerate il limite di convenienza economica della modalità marittima; entro il 2010 si potrebbe alleggerire la rete infrastrutturale terrestre di circa 600.000 veicoli commerciali all’anno, liberando dalle strade oltre il 25% del traffico pesante.
Il Presidente Montanari ha sottolineato che la flotta italiana mira soltanto ad essere libera di operare alle stesse condizioni degli altri armatori europei, attraverso:
1. La riduzione dei costi di gestione operativa del cabotaggio.
2. L’incentivazione della domanda mediante ticket ambientali da assegnare agli autotrasportatori in proporzione alla percorrenza stradale evitata grazie alla tratta marittima.
3. Il potenziamento delle infrastrutture, affinché i porti possano essere i veri caselli di autentiche “autostrade del mare”.
Il Presidente ha ammesso che il Ministro Tremonti ha inserito nella riforma fiscale una delega per l’introduzione della tonnage tax, che sarà però concretamente applicata solo nel 2003.
Per quanto riguarda le infrastrutture, vista la saturazione di porti come Genova e Napoli, Montanari propone la creazione di porti nuovi, specializzati e dedicati alle sole merci.
Il vantaggio della proposta di Confitarma è la possibilità di essere operativa immediatamente, richiedendo interventi infrastrutturali molto modesti e minimizzando l’impatto ambientale.
Giancarlo Cimoli, Presidente ed Amministratore Delegato del gruppo Rfi, sostiene che il trasporto merci marittimo e quello ferroviario sono per alcuni versi alternativi, in quanto, oltre soglie di percorrenza di 500-600 chilometri, le due modalità possono dirsi potenzialmente in competizione l'una con l’altra; per altri versi complementari, infatti per entrambe l’obiettivo fondamentale è conquistare quote di traffico alla strada.
Affinché l’attrattività delle “autostrade del mare” e del trasporto combinato terrestre si traduca in effettiva competitività con il tutto-strada, si rendono necessarie, secondo Cimoli, misure che contribuiscano ad abbattere i costi del trasporto ferroviario e di quello marittimo.
Da ciò scaturisce tuttavia il rischio che la competizione ferro-mare si traduca in rivalità anche sui mezzi destinabili al loro sostegno ed un uso non efficiente delle risorse andrebbe inevitabilmente a vantaggio del trasporto stradale.
Secondo il presidente del gruppo Rfi è necessario sviluppare complementarità e sinergie fra le due modalità nelle varie forme del trasporto combinato, date le promettenti possibilità di collaborazione su percorrenze superiori a 1.000 chilometri, quindi sul traffico internazionale, in primo luogo sulla direttrice adriatica.
Per ciò che attiene i collegamenti infrastrutturali ferroviari con i vari porti nazionali, Cimoli sostiene che essi garantiscano nella maggior parte dei casi una buona accessibilità e che i collegamenti ferroviari di particolare interesse potrebbero essere quelli con i porti destinati alla ricezione delle grandi navi container oceaniche, quali Taranto e Gioia Tauro.
Cimoli ha aggiunto, infine, che le Ferrovie dello Stato hanno realizzato consistenti investimenti anche per garantire agili ed efficienti vie d’accesso verso l’Europa.
L’intervento di Emanuele Grimaldi, presidente di ECSA, è stato incentrato sulla Politica dei Trasporti Europea ed il suo rapporto con lo shipping italiano, infatti le “autostrade del mare” non rappresentano un brevetto italiano; lo Short Sea Shipping con le Inland Waterways rappresenta la prima modalità di trasporto dell’Unione Europea, producendo il 45% delle tonn-km degli scambi fra stati membri ed anche l’impatto sociale ed economico risulta di vasta portata.
In Italia è invece solo la seconda modalità, con il 19% delle tonn-km totali, ben lontana dalla media europea.
Il Presidente ECSA sostiene che:
1. Il comparto marittimo deve essere reso più competitivo adottando tonnage tax e sgravi contributivi e fiscali.
2. Bisogna ovviare all’esasperante carenza di spazi portuali, che penalizza l’efficienza di tutto il sistema, localizzando i porti in ambiti geografici ad alta densità di consumo e produzione.
3. Si registra talvolta la mancanza di confronto fra Istituzioni Politiche e Rappresentanti dell’Industria dei Trasporti.
Per quanto riguarda il Sistema Logistico Integrato Europeo, la priorità per l’intera U.E. è un riequilibrio modale che punti alla progressiva specializzazione dei traffici in base alla naturale vocazione delle diverse modalità di trasporto (trasporto su gomma: brevi distanze; su ferro: medie distanze; marittimo: distanze superiori ai 500 km) e che deve passare dal riequilibrio degli aiuti di stato al trasporto.
Umbro Bernardini, presidente ANITA e vicepresidente Confetra, difende la sua categoria sostenendo che le cause che rendono l’autotrasporto restio ad avvalersi del trasporto combinato sono essenzialmente due:
§ La somma dei tempi di percorrenza e di quelli d’attesa per le operazioni ro-ro nelle modalità ferroviaria e marittima, che rende le attese tanto più onerose quanto più breve è la tratta.
§ La ridottissima dimensione media delle imprese di autotrasporto, che fa sì che la domanda si orienti più sul combinato accompagnato, con un’inevitabile impennata dei costi.
Bernardini argomenta che la scelta tra l’effettuazione di un trasporto tutto strada ed un trasporto combinato deve essere dettata da criteri di economicità e non condizionata attraverso forzature del mercato ottenute con obblighi o divieti, ovvero attraverso ciò che egli definisce “artificiosi aggravi di costi”.
Il presidente dell’Associazione Autotrasportatori infine lamenta l’inaccettabilità della teoria secondo la quale il trasporto stradale sia economicamente conveniente solo perché vengono normalmente violate le regole che disciplinano la circolazione ed i tempi di guida, facendo presente che le nuove normative europee potrebbero generare un processo di destrutturazione delle imprese più consistenti, per cui occorrerà adottare provvedimenti mirati all’allineamento dei costi e di sostegno allo sviluppo.
Oltre alle misure utili alle imprese di trasporto, logicamente, occorre che il Governo attui la realizzazione delle opere infrastrutturali per adeguare i terminali portuali, al fine di fluidificare il traffico ro-ro, trasformandoli nei “caselli” delle “autostrade del mare”.
Il Presidente di Confartigianato Luciano Petracchi ha proposto un patto di collaborazione tra piccole imprese di autotrasporto merci, Enti Portuali, Ministero delle Infrastrutture, Organizzazioni imprenditoriali della navigazione, con l'obiettivo di spostare una quota del traffico merci dalla strada alle navi: in pratica, si tratta di caricare i camion sulle navi per le tratte dove il trasporto via mare risulta più rapido e conveniente.
Ma la collaborazione potrà essere vincente, ha aggiunto Petracchi, a condizione che vengano finalmente attuati gli interventi normativi e finanziari necessari per superare gli ostacoli strutturali del sistema portuale.