Studio elaborato da Cetena
Le Autostrade del Mare
Programma straordinario di ricerca
per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale
giugno 2002
Entro il 2010 il volume del traffico merci movimentato sul territorio nazionale crescerà di circa il 40% ed i suoi volumi passeranno dagli attuali 1,35 miliardi di tonnellate all'anno fino ad oltre 2 miliardi di tonnellate. In assenza di interventi correttivi, ciò si tradurrebbe in una crescita del traffico su gomma in misura superiore ai 100 mila veicoli commerciali al giorno, pari al 60% del parco veicoli pesanti oggi circolante in Italia.
Infatti, nel nostro paese, circa il 66% delle merci viaggia su gomma, mentre solo il 4% dei 60 milioni di tonnellate di merci di carico generale trasportate su distanze superiori ai 500 chilometri viaggia per mare. Tale percentuale, se elevata al 10%, eliminerebbe dalla strada 240 mila mezzi pesanti all'anno.
Sul versante dei costi, l'armamento italiano è il più penalizzato d'Europa, in forza dell'onerosità della bandiera nazionale; ciò è legato al limitato recepimento delle misure europee, che permettono l'azzeramento dei costi previdenziali e fiscali.
L'infrastruttura cabotaggio è formata da navi che, attraverso terminal portuali dedicati, si innestano nelle reti infrastrutturali di terra diventando ad esse funzionali. Una tale soluzione può evitare il collasso della rete stradale lungo l'asse nord-sud. Tra i vantaggi dell'infrastruttura mare ci sono costi di realizzazione fino a dieci volte inferiori a quelli di strade e ferrovie, tempi di entrata in servizio pressoché immediati e costi ambientali ridottissimi.
Gli elementi critici per il successo sono due:
tipologie di navi studiate in base a costi di gestione, flessibilità operativa e carico pagante;
terminal portuali dedicati, operativi 24 ore al giorno e collegati direttamente alla rete stradale e ferroviaria.
Allo stato attuale il trasporto su gomma ha l'assoluta prevalenza, sia nel traffico merci, sia in quello passeggeri, con le conseguenti ricadute negative riguardanti gli incidenti, la congestione del traffico, l'impatto ambientale, lo spreco energetico.
In termini strutturali ed infrastrutturali, già nell'immediato un maggior utilizzo delle vie del mare si tradurrebbe nella necessità dell'entrata in servizio di sei/otto nuovi grandi traghetti merci, navi capaci di collegare i principali porti italiani con frequenza giornaliera.
Lo studio ipotizza che entro il 2010 il cabotaggio possa raggiungere un volume di traffico non inferiore a 10-12 milioni di tonnellate di merci, mediante il dirottamento di una quota compresa tra il 32% ed il 38% del traffico idoneo alla modalità marittima.
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Traffico nazionale merci su strada nel 2010 (in presenza di un incremento annuo del Pil del 2,5%) 2000 milioni di tonnellate/anno |
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Idoneo al trasporto su nave Ro-Ro, 31 milioni di tonnellate
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Dirottabile su nave Ro-Ro: tra il 32% ed il 38%, pari a 10-12 milioni di tonnellate |
Se si riuscissero a creare le condizioni per un significativo trasferimento delle merci dalla strada al mare, le ripercussioni positive sull'industria marittima sarebbero importanti almeno quanto quelle sulla congestione stradale. La capacità di stiva delle navi destinate ai servizi di cabotaggio dovrebbe triplicarsi rispetto alla disponibilità attuale. A regime, ciò significherebbe una richiesta addizionale di circa una quindicina di navi traghetto, moderne, veloci, affidabili e dunque in grado di rispondere adeguatamente alle esigenze del mercato.
La disponibilità nei porti di aree e di spazi dedicati ai traffici di cabotaggio è un fattore fondamentale che a volte diventa un problema: la soluzione ideale sarebbe lo svincolo del traffico di cabotaggio dai porti storici, indirizzandolo su terminal dedicati che dovrebbero offrire piazzali custoditi, piena disponibilità di accesso 24 ore su 24 e rapidi collegamenti con la rete autostradale e ferroviaria.
In un terminal dedicato al cabotaggio, il beneficio congiunto dell'abbattimento dei costi portuali e della minimizzazione dei tempi di carico/scarico potrebbe produrre risparmi tra il 12% ed il 15% sul costo del trasporto marittimo.
| Consumi di un traghetto merci da 35.000 dwt e con una capacità di stiva di 2.000 metri lineari | ||||||
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Tratta |
Consumi | |||||
| 22 nodi | 24 nodi | 26 nodi | ||||
| Fuel | Gasolio | Fuel | Gasolio | Fuel | Gasolio | |
| Genova - Palermo | 57,7 | 17,7 | 68,7 | 16,3 | 80,5 | 15,0 |
| Genova - Napoli | 45,2 | 13,9 | 53,7 | 12,7 | 62,9 | 11,7 |
| Genova - Civitavecchia | 25,6 | 7,9 | 30,5 | 7,2 | 35,8 | 6,7 |
| Taranto - Ravenna | 64,0 | 19,6 | 76,5 | 18,1 | 89,4 | 16,6 |
| Venezia - Brindisi | 53,6 | 16,4 | 62,2 | 14,7 | 73,2 | 13,6 |
| Napoli - Palermo | 22,6 | 6,9 | 27,0 | 6,4 | 31,4 | 5,8 |
Indagini condotte su un campione di operatori del trasporto evidenziano che, a parere degli autotrasportatori, i punti deboli del cabotaggio sarebbero:
carenza di puntualità e flessibilità;
scarsa frequenza del servizio.
Un'ampia campagna di rilievi a bordo di navi in esercizio ha consentito di monitorare avarie e manutenzioni capaci di influenzare l'affidabilità della nave e dunque del servizio. Tale monitoraggio ha evidenziato i soddisfacenti livelli di affidabilità raggiunti dalle navi di ultima generazione, la cui presenza è ormai predominante nei mari italiani. In particolare, su un campione di 1.500 viaggi, l'orario di partenza è stato rispettato nel 98% dei casi, mentre gli arrivi in orario hanno sfiorato il 90%: la puntualità è dunque una prerogativa del cabotaggio.
Altro aspetto cruciale è la frequenza dei collegamenti: solo con distanze comprese tra i 500 e i 600 chilometri, come sono quelle che uniscono Savona e Salerno o Venezia e Bari, è ipotizzabile lo sviluppo di linee di collegamento marittimo sul medio raggio.
Se dunque si desidera realmente portare il trasporto in cabotaggio al gran salto qualitativo auspicato da tempo, occorre:
assicurare che i terminal portuali consentano il fluire senza intoppi delle operazioni di carico e scarico in modo che i tempi di attesa dei vettori siano ridotti al minimo;
garantire rapidi collegamenti con la rete autostradale e ferroviaria;
investire nelle nuove infrastrutture, già denominate Autostrade del Mare, mediante la realizzazione di nuove navi, veloci, confortevoli ed affidabili.
L'analisi dei costi del trasporto evidenzia un chiaro vantaggio a favore del combinato strada-mare per tutte le tratte tirreniche ed anche i tempi di resa del combinato risultano, su alcune tratte, inferiori a quelli del tuttostrada.
In conclusione, pur non essendo le sue potenzialità sfruttate appieno, il cabotaggio marittimo è già oggi un anello insostituibile nella catena della logistica integrata, in particolare lungo l'asse nord-sud del paese. Tuttavia per il suo completo sviluppo è indispensabile coinvolgere nel progetto operativo le Istituzioni, l'autotrasporto, le Autorità Portuali, l'armamento pubblico e privato, la cantieristica navale e gli operatori logistici. Quanto agli operatori del sistema autostradale e ferroviario, la loro collaborazione è essenziale per realizzare collegamenti adeguati e diretti tra le reti terrestri e i terminal portuali.